Marco teórico del camino escolar

junio 5, 2019

La investigación en temas de actividad física y salud con trasfondo y transferencia social es un pilar prioritario en la fundamentación, siendo los centros educativos un lugar que debería ser idóneo para ello.

Es necesario basarse en el análisis de la movilidad al centro educativo para valorar la implementación de intervenciones que fomenten la movilidad activa de la comunidad educativa (Chillón, Evenson, Vaughn y Ward, 2011).

En las ciudades aumentó el tráfico, se impusieron nuevas reglas, se crearon más infraestructuras que han llevado al colapso, y se establecieron barreras que han deteriorado la vida social, reduciendo el control social y produciendo desconfianza en las calles. Como consecuencia, la infancia pierde la calle y las familias tienen que asumir el papel de “taxistas” en el acompañamiento (Tonucci, 2016).

Este proceso ha supuesto un cambio cultural en el ocio, crianza, cohesión social, alarmismo mediático, desarrollo personal, sobreprotección, “infantilización”, sedentarismo, que se retroalimenta como un círculo vicioso.

La principal barrera que tiene el alumnado para ir de manera activa al colegio, después de la distancia (véase imagen 1), son las barreras culturales que imponen las familias.

Porcentaje de activos andando y pasivos en función de la distancia de casa al centro escolar en percentiles (Rodríguez-López, 2017)

Imagen 1. Porcentaje de activos andando y pasivos en función de la distancia de casa al centro escolar en percentiles (Rodríguez-López, 2017). https://doi.org/10.1177/1090198116688429

También destaca el volumen del tráfico y las intersecciones peligrosas por parte de las familias (véase imagen 2).

Parental perceived barriers to active commuting to school (Huertas-Delgado et al., 2017).png

Imagen 2. Parental perceived barriers to active commuting to school (Huertas-Delgado et al., 2017).
https://doi.org/10.1093/eurpub/ckw249

En un estudio entre 2.700 jóvenes de Estados Unidos, Voulgaris, Smart y Taylor, afirman en 2017 que, a mayor distancia de viaje al instituto, menos horas de sueño y menos ejercicio.

Igualmente, Schutte, Torquati y Beattie, confirman en 2015 que la falta de exposición de la infancia a entornos naturales puede acarrear consecuencias negativas para su salud y bienestar, especialmente si padecen problemas como déficit de atención e hiperactividad.

Lagune-Reutler, Guthrie, Fan y Levinson, en 2016, demostraron que la espera del autobús en la parada variaba de manera subjetiva según el entorno. Un autobús que realmente tarda 10 minutos, se estimaría unos 12 minutos en un espacio contaminado y con alta densidad de tráfico, mientras que en un entorno con árboles la percepción sería de solo 7 minutos.

La inactividad física contribuye a la mortalidad prematura (Henríquez, 2009). En España, alrededor de un 55% de adolescentes no cumplen con los niveles mínimos recomendados de actividad física, siendo uno de los países con mayores niveles de sedentarismo a estas edades.

Diferentes artículos científicos recientes como los de Hértier et al. (2019), Berthe Lijssen et al. (2018), Ohlwein et al. (2019) y Wallas et al. (2018), afirman que el ruido del tráfico desencadena una respuesta de estrés que incrementa la probabilidad de infarto, diabetes tipo II, sobrepeso y estados depresivos.

Según Schraufnagel et al. (2019), la contaminación del aire provoca desde enfermedades cardíacas y pulmonares hasta diabetes y demencia, así como problemas hepáticos, cáncer de vejiga y daños en la piel y huesos. Fertilidad, fetos e infancia también se ven afectados por el aire tóxico.

La contaminación del aire puede tener un impacto negativo en el desarrollo neurológico de la infancia, según un nuevo estudio de neuroimagen (Brunst et al., 2019).

Existe una fuerte asociación entre la exposición a partículas en suspensión, más de la mitad con el tráfico como origen, durante los dos primeros meses de embarazo y aparición de cardiopatías congénitas de bebés (Huang, Chen, Pan Ho y Guo, 2019).

Según Brockmeyer y D´Angiulli (2016), las partículas emitidas por los tubos de escape son las más preocupantes, aunque se sabe menos acerca de la toxicidad de las producidas al friccionar neumáticos y frenos. Las ultrafinas, ricas en metales, llegan al cerebro causando daño a los tejidos.

Schmidt (2019), realiza una excelente revisión bibliográfica, afirmando que las exposiciones a corto y largo plazo a contaminantes relacionados con el tráfico se han asociado con una reducción del rendimiento académico de los escolares y productividad de los trabajadores durante la vida adulta.

Heissel, Persico y Simon (2019), contemplaron que el alumnado que cambiaban a centros educativos situados en zonas con mayor contaminación del tráfico empeoraban los resultados académicos, mostraban más problemas de conducta y presentaban un mayor absentismo escolar.

Cuando se citan vehículos motorizados, no se deben excluir las motocicletas, ya que son fuente principal de contaminación de componentes volátiles cancerígenos como el benceno (Salameh et al., 2019).

Tampoco se debe caer en la trampa de los beneficios de vehículos compartidos en ciudades compactas, ya que según Barrios, Hochberg y Yi (2018), puede aumentar la congestión, contaminación y violencia vial, así como reducir el uso del transporte público, algo que se puede observar de manera más evidente en grandes ciudades donde operan compañías como Uber.

El estudio longitudinal llevado a cabo por Frank, Hong y Ngo, en 2019, demuestra que residir junto a una vía verde urbana peatonal y ciclista duplica la probabilidad de alcanzar los 20 minutos de actividad física diaria recomendada.

Wesley y Ferenchak (2019) concluyen que la presencia de infraestructura ciclistas protegidas está significativamente asociada con una mayor seguridad para todos los usuarios de la carretera. En este sentido pueden converger varios efectos. Primero, al aumentar la red ciclista aumenta el número de usuarios de bicicleta y modifica la conducta de conductores de vehículos motorizados. En segundo lugar, la red protegida evita que usuarios de bicicleta compartan espacio en vías rápidas y con gran intensidad de vehículos motorizados, reduciendo el número de accidentes. Por último, la red ciclista reduce los carriles para el tráfico en general, disminuye la velocidad y los accidentes.

Un estudio llevado a cabo por Gössling, Choi, Dekker y Metzler en 2019, calcula los costes/beneficios externos, que pagamos entre todas las personas, según tres formas de desplazarse: 0,11 € de coste por kilómetro recorrido en coche; 0,18 € de beneficio por kilómetro recorrido en bicicleta y 0.37 € por hacerlo caminando.

Según Buettner (2015) cuando vuelves una ciudad atractiva para la movilidad sostenible, incrementas la actividad física de la población en un 30%. No existen ni gimnasios ni programas de CrossFit que puedan obtener estos resultados a escala social.

Áreas urbanas compactas, con calles bien conectadas a pie, bicicleta y transporte público, y carreteras principales con pocos carriles de circulación para vehículos motorizados privados, se asocian con tasas reducidas de obesidad, diabetes, hipertensión y problemas cardíacos (Marshall, Piatkowski y Garrick, 2014).

Los efectos beneficiosos de la actividad física se resumen en una prevención de la obesidad, mejora de la salud músculo-esquelética, desarrollo de la salud mental, así como la mejora de la salud relacionada con la calidad de vida.

Por tanto, andar e ir en bicicleta como forma de desplazamiento en la ciudad aparece como una oportunidad para que los adolescentes incrementen los niveles de actividad física, mejoren su composición corporal y capacidad cardiovascular, así como vivencien la autonomía e independencia al desplazarse (Villa-González, Ruiz y Chillón, 2015). Además, muestran una mejor salud psicológica, autoeficacia y autonomía (Herrador-Comenero, Villa-González y Chillón, 2017).

Ruiz-Ariza, De la Torre-Cruz, Redecillas-Peiró y Martínez-López, en 2015, analizaron la asociación entre el desplazamiento activo y los indicadores de salud psicológica en una muestra de 1.012 adolescente, con los resultados de que los adolescentes que emplean más de 15 minutos al día en desplazamiento activo tenían niveles más altos de felicidad subjetiva y bienestar psicológico, así como niveles más bajos de angustia psicológica que los/las que emplean 15 o menos minutos al día. No se hallaron diferencias significativas en la imagen corporal entre los/las adolescentes menos y más activos.

La idea no se centra únicamente en que la infancia pueda desplazarse de manera activa de casa al centro educativo sin la dependencia de una persona adulta, sino que pueda salir de casa y jugar en la calle con iguales. El juego es el principal medio de desarrollo personal (Lavega, 2003).

Según Lavadinho, en un estudio realizado en 2014, la facilidad de cruzar una calle fomenta el contacto entre el vecindario, que los colectivos más vulnerables salgan a la calle y se incremente el consumo local. En zonas tranquilas donde los peatones tienen la prioridad, se recupera rápidamente la sociabilidad.

Mueller et al. (2017), estiman que casi el 20% de la mortalidad podría prevenirse siguiendo algunas recomendaciones, como por ejemplo, pasando de lo 77.7 MET minutos/semana a 600 MET minutos/semana de actividad física para personas adultas de 18 a 64 años; la contaminación del aire se pudiera reducir de 16.6 μg/m3a 10 μg/m3; la contaminación acústica debería descender de 65.1 a 55 dB; de la superación de 21.8ºC de temperatura en 101 días (percentil de mortalidad mínimo) se llegara a reducir 4ºC gracias a los cambios en el urbanismo; y conseguir que el 31.1% de residentes pudiera tener acceso a espacios verdes igual o mayor a 0.5 ha en 300 m.

Es necesaria una perspectiva de género, especialmente en los desplazamientos en bicicleta, donde el género femenino se ve menos representado, especialmente en etapas como Secundaria, y donde la infraestructura ciclista y las políticas hacia los grupos actualmente insuficientemente representados, puede ser determinante (Aldred, Woodcock y Goodman, 2015).

Durante estos últimos meses, movimientos estudiantiles preocupados por el cambio climático han adquirido una gran dimensión mediática, y han recibido el apoyo científico (Hagedorn et al., 2019), denunciando que las medidas tomadas hasta ahora por nuestras autoridades para la protección distan mucho de estar a la altura de la amenaza.

En este cambio es preciso revisar la orientación de la educación como entrenamiento para la autodefensa y el trato de la infancia como conductores precoces de automóviles. El cambio de enfoque debe revisar mensajes, valores, destinatarios y cómplices.

7.4.5. Mural regando

Para este post nos hemos basado en algunas de las numerosas publicaciones del profesor David Lois (@dloisga) de la Universidad Nacional de Educación a Distancia de Psicología de Madrid y del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid.

Referencias bibliográficas:

  • Aldred, Woodcock y Goodman (2015). Does more cycling mean more diversity in cycling? Transport Reviews, 31 (1), 28-44. DOI: https://doi.org/10.1080/01441647.2015.1014451
  • Barrios, Hochberg y Yi (2018). The Cost of Convenience: Ridesharing and Traffic Fatalities. Chicago Booth Research Paper, 27. DOI: http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3259965
  • Berthe Lijssen et al. (2018). The association between road traffic noide and depressed mood among different ethnic and socioeconomic groups. The HELIUS study. International Journal of Hygiene and Environmental Health, 222 (2), 221-229. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ijheh.2018.10.002
  • Brockmeyer y D´Angiulli (2016). How air pollution alters brain development: the role of neuroinflammation. Translational Neuroscience, 7 (1), 24-30. DOI: https://doi.org/10.1515/tnsci-2016-0005
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