Día del flamenco (16 noviembre)

noviembre 15, 2019


El sueño en el rendimiento escolar

septiembre 23, 2019

Juan Antonio Madrid es Catedrático de Fisiología y cronobiólogo, y avisa que, aunque no se sabe en qué cantidad, “una de las principales causas del fracaso escolar es también la falta de sueño de nuestros jóvenes”.

La causa de una privación del sueño tiene como consecuencia una bajada en el tiempo de reacción, la velocidad de comprensión de cualquier tipo, falta de concentración en la tarea escolar…

Las soluciones deben empezarse en la infancia con pautas concretas. Por ejemplo, si a las personas que durante la infancia le cuesta coger el sueño por la noche y levantarse por la mañana, al levantarse recibieran luz natural y  fueran de manera activa al colegio, conseguirían el adelanto de una hora.

En este video, el Catedrático de Fisiología y cronobiólogo Juan Antonio Madrid comparte las claves para mejorar la calidad de nuestro sueño a través de un test.


Aire sano, infancia más sana

junio 25, 2019

El tráfico contamina los colegios y amenaza la salud de la infancia. Es la conclusión de un informe sobre la contaminación dentro de los colegios en varias capitales europeas, incluidos 12 colegios de educación primaria en Madrid.

El siguiente documento es un resumen en español donde se recogen los resultados de Madrid.


PACO 2019

junio 24, 2019

Hemos realizado la investigación “Pedalea y Anda al COle” (PACO) con la UGR en dos centros de Estepona:

PACO.png

En el Simón Fernández se ha realizado el análisis en el tercer ciclo y en el Federico García Lorca en el segundo y tercer ciclo.

En el CEIP Simón Fernández el 82,4% del alumnado va caminando y 1,1% en bicicleta, siendo mucho mayor en el género femenino. Destaca que solo el 16,5% del alumnado viene en coche. El colegio se encuentra en el centro histórico que ha sido peatonalizado.

32. Mirar hacia atrás copia

El centro educativo tiene el programa de hábitos saludables “Creciendo en salud”, donde el 78,8% del alumnado cumple con las recomendaciones en el desayuno y el 83,5% en el sueño.

En este centro ya se realizó la misma investigación en 2018: “La infancia se mueve“, gracias a la financiación del Ayuntamiento de Estepona.

En el CEIP Federico García Lorca el 72,3% realizan el desplazamiento de manera peatonal y el 27,7% en coche.

Juego de la Serpiente FGL 2019

Destaca los buenos resultados en los hábitos saludables, donde solo el 2,6% no cumple con las recomendaciones en el desayuno, y un 16,5% en el sueño. 4.1.389e1069-a628-4e6e-b5c9-9ae2426040eb

En ambos centros educativos destaca que más de un 70% del alumnado vive a menos de 1´5 km.

En cuanto a la distancia aceptable para que el alumnado se desplace al centro educativo, cerca del 40% de las familias creen que no existe ninguna distancia aceptable para que su hija/o pueda desplazarse sin la dependencia de adultos, por lo que sería necesario trabajar en las barreras culturales para la autonomía de la infancia.

En el caso de desplazamiento en bicicleta, más del 50% de las familias no consideran aceptable que se desplacen solos. Se requeriría de competencias en la movilidad ciclista de las familias y vías ciclables seguras.

En ambos centros educativos resaltamos el trabajo realizado sobre movilidad e infancia.

Esta investigación ha sido posible en 2019 gracias a la financiación de la Junta de Andalucía.

Estos resultados orientarán a las personas investigadoras y políticas sobre futuros estudios e intervenciones respectivamente.

Una de las principales propuestas para el próximo curso 2019-2020 es desarrollar el programa STARS para el fomento de una movilidad saludable, sostenible y autónoma.

Para ello, el jueves 14 de junio de 2019 se organizó un workshop para buscar soluciones entre responsables de la DGT, Ayuntamiento y centros educativos de Estepona.


Marco teórico del camino escolar

junio 5, 2019

La investigación en temas de actividad física y salud con trasfondo y transferencia social es un pilar prioritario en la fundamentación, siendo los centros educativos un lugar que debería ser idóneo para ello.

Es necesario basarse en el análisis de la movilidad al centro educativo para valorar la implementación de intervenciones que fomenten la movilidad activa de la comunidad educativa (Chillón, Evenson, Vaughn y Ward, 2011).

En las ciudades aumentó el tráfico, se impusieron nuevas reglas, se crearon más infraestructuras que han llevado al colapso, y se establecieron barreras que han deteriorado la vida social, reduciendo el control social y produciendo desconfianza en las calles. Como consecuencia, la infancia pierde la calle y las familias tienen que asumir el papel de “taxistas” en el acompañamiento (Tonucci, 2016).

Este proceso ha supuesto un cambio cultural en el ocio, crianza, cohesión social, alarmismo mediático, desarrollo personal, sobreprotección, “infantilización”, sedentarismo, que se retroalimenta como un círculo vicioso.

La principal barrera que tiene el alumnado para ir de manera activa al colegio, después de la distancia (véase imagen 1), son las barreras culturales que imponen las familias.

Porcentaje de activos andando y pasivos en función de la distancia de casa al centro escolar en percentiles (Rodríguez-López, 2017)

Imagen 1. Porcentaje de activos andando y pasivos en función de la distancia de casa al centro escolar en percentiles (Rodríguez-López, 2017). https://doi.org/10.1177/1090198116688429

También destaca el volumen del tráfico y las intersecciones peligrosas por parte de las familias (véase imagen 2).

Parental perceived barriers to active commuting to school (Huertas-Delgado et al., 2017).png

Imagen 2. Parental perceived barriers to active commuting to school (Huertas-Delgado et al., 2017).
https://doi.org/10.1093/eurpub/ckw249

En un estudio entre 2.700 jóvenes de Estados Unidos, Voulgaris, Smart y Taylor, afirman en 2017 que, a mayor distancia de viaje al instituto, menos horas de sueño y menos ejercicio.

Igualmente, Schutte, Torquati y Beattie, confirman en 2015 que la falta de exposición de la infancia a entornos naturales puede acarrear consecuencias negativas para su salud y bienestar, especialmente si padecen problemas como déficit de atención e hiperactividad.

Lagune-Reutler, Guthrie, Fan y Levinson, en 2016, demostraron que la espera del autobús en la parada variaba de manera subjetiva según el entorno. Un autobús que realmente tarda 10 minutos, se estimaría unos 12 minutos en un espacio contaminado y con alta densidad de tráfico, mientras que en un entorno con árboles la percepción sería de solo 7 minutos.

La inactividad física contribuye a la mortalidad prematura (Henríquez, 2009). En España, alrededor de un 55% de adolescentes no cumplen con los niveles mínimos recomendados de actividad física, siendo uno de los países con mayores niveles de sedentarismo a estas edades.

Diferentes artículos científicos recientes como los de Hértier et al. (2019), Berthe Lijssen et al. (2018), Ohlwein et al. (2019) y Wallas et al. (2018), afirman que el ruido del tráfico desencadena una respuesta de estrés que incrementa la probabilidad de infarto, diabetes tipo II, sobrepeso y estados depresivos.

Según Schraufnagel et al. (2019), la contaminación del aire provoca desde enfermedades cardíacas y pulmonares hasta diabetes y demencia, así como problemas hepáticos, cáncer de vejiga y daños en la piel y huesos. Fertilidad, fetos e infancia también se ven afectados por el aire tóxico.

La contaminación del aire puede tener un impacto negativo en el desarrollo neurológico de la infancia, según un nuevo estudio de neuroimagen (Brunst et al., 2019).

Existe una fuerte asociación entre la exposición a partículas en suspensión, más de la mitad con el tráfico como origen, durante los dos primeros meses de embarazo y aparición de cardiopatías congénitas de bebés (Huang, Chen, Pan Ho y Guo, 2019).

Según Brockmeyer y D´Angiulli (2016), las partículas emitidas por los tubos de escape son las más preocupantes, aunque se sabe menos acerca de la toxicidad de las producidas al friccionar neumáticos y frenos. Las ultrafinas, ricas en metales, llegan al cerebro causando daño a los tejidos.

Schmidt (2019), realiza una excelente revisión bibliográfica, afirmando que las exposiciones a corto y largo plazo a contaminantes relacionados con el tráfico se han asociado con una reducción del rendimiento académico de los escolares y productividad de los trabajadores durante la vida adulta.

Heissel, Persico y Simon (2019), contemplaron que el alumnado que cambiaban a centros educativos situados en zonas con mayor contaminación del tráfico empeoraban los resultados académicos, mostraban más problemas de conducta y presentaban un mayor absentismo escolar.

Cuando se citan vehículos motorizados, no se deben excluir las motocicletas, ya que son fuente principal de contaminación de componentes volátiles cancerígenos como el benceno (Salameh et al., 2019).

Tampoco se debe caer en la trampa de los beneficios de vehículos compartidos en ciudades compactas, ya que según Barrios, Hochberg y Yi (2018), puede aumentar la congestión, contaminación y violencia vial, así como reducir el uso del transporte público, algo que se puede observar de manera más evidente en grandes ciudades donde operan compañías como Uber.

El estudio longitudinal llevado a cabo por Frank, Hong y Ngo, en 2019, demuestra que residir junto a una vía verde urbana peatonal y ciclista duplica la probabilidad de alcanzar los 20 minutos de actividad física diaria recomendada.

Wesley y Ferenchak (2019) concluyen que la presencia de infraestructura ciclistas protegidas está significativamente asociada con una mayor seguridad para todos los usuarios de la carretera. En este sentido pueden converger varios efectos. Primero, al aumentar la red ciclista aumenta el número de usuarios de bicicleta y modifica la conducta de conductores de vehículos motorizados. En segundo lugar, la red protegida evita que usuarios de bicicleta compartan espacio en vías rápidas y con gran intensidad de vehículos motorizados, reduciendo el número de accidentes. Por último, la red ciclista reduce los carriles para el tráfico en general, disminuye la velocidad y los accidentes.

Un estudio llevado a cabo por Gössling, Choi, Dekker y Metzler en 2019, calcula los costes/beneficios externos, que pagamos entre todas las personas, según tres formas de desplazarse: 0,11 € de coste por kilómetro recorrido en coche; 0,18 € de beneficio por kilómetro recorrido en bicicleta y 0.37 € por hacerlo caminando.

Según Buettner (2015) cuando vuelves una ciudad atractiva para la movilidad sostenible, incrementas la actividad física de la población en un 30%. No existen ni gimnasios ni programas de CrossFit que puedan obtener estos resultados a escala social.

Áreas urbanas compactas, con calles bien conectadas a pie, bicicleta y transporte público, y carreteras principales con pocos carriles de circulación para vehículos motorizados privados, se asocian con tasas reducidas de obesidad, diabetes, hipertensión y problemas cardíacos (Marshall, Piatkowski y Garrick, 2014).

Los efectos beneficiosos de la actividad física se resumen en una prevención de la obesidad, mejora de la salud músculo-esquelética, desarrollo de la salud mental, así como la mejora de la salud relacionada con la calidad de vida.

Por tanto, andar e ir en bicicleta como forma de desplazamiento en la ciudad aparece como una oportunidad para que los adolescentes incrementen los niveles de actividad física, mejoren su composición corporal y capacidad cardiovascular, así como vivencien la autonomía e independencia al desplazarse (Villa-González, Ruiz y Chillón, 2015). Además, muestran una mejor salud psicológica, autoeficacia y autonomía (Herrador-Comenero, Villa-González y Chillón, 2017).

Ruiz-Ariza, De la Torre-Cruz, Redecillas-Peiró y Martínez-López, en 2015, analizaron la asociación entre el desplazamiento activo y los indicadores de salud psicológica en una muestra de 1.012 adolescente, con los resultados de que los adolescentes que emplean más de 15 minutos al día en desplazamiento activo tenían niveles más altos de felicidad subjetiva y bienestar psicológico, así como niveles más bajos de angustia psicológica que los/las que emplean 15 o menos minutos al día. No se hallaron diferencias significativas en la imagen corporal entre los/las adolescentes menos y más activos.

La idea no se centra únicamente en que la infancia pueda desplazarse de manera activa de casa al centro educativo sin la dependencia de una persona adulta, sino que pueda salir de casa y jugar en la calle con iguales. El juego es el principal medio de desarrollo personal (Lavega, 2003).

Según Lavadinho, en un estudio realizado en 2014, la facilidad de cruzar una calle fomenta el contacto entre el vecindario, que los colectivos más vulnerables salgan a la calle y se incremente el consumo local. En zonas tranquilas donde los peatones tienen la prioridad, se recupera rápidamente la sociabilidad.

Mueller et al. (2017), estiman que casi el 20% de la mortalidad podría prevenirse siguiendo algunas recomendaciones, como por ejemplo, pasando de lo 77.7 MET minutos/semana a 600 MET minutos/semana de actividad física para personas adultas de 18 a 64 años; la contaminación del aire se pudiera reducir de 16.6 μg/m3a 10 μg/m3; la contaminación acústica debería descender de 65.1 a 55 dB; de la superación de 21.8ºC de temperatura en 101 días (percentil de mortalidad mínimo) se llegara a reducir 4ºC gracias a los cambios en el urbanismo; y conseguir que el 31.1% de residentes pudiera tener acceso a espacios verdes igual o mayor a 0.5 ha en 300 m.

Es necesaria una perspectiva de género, especialmente en los desplazamientos en bicicleta, donde el género femenino se ve menos representado, especialmente en etapas como Secundaria, y donde la infraestructura ciclista y las políticas hacia los grupos actualmente insuficientemente representados, puede ser determinante (Aldred, Woodcock y Goodman, 2015).

Durante estos últimos meses, movimientos estudiantiles preocupados por el cambio climático han adquirido una gran dimensión mediática, y han recibido el apoyo científico (Hagedorn et al., 2019), denunciando que las medidas tomadas hasta ahora por nuestras autoridades para la protección distan mucho de estar a la altura de la amenaza.

En este cambio es preciso revisar la orientación de la educación como entrenamiento para la autodefensa y el trato de la infancia como conductores precoces de automóviles. El cambio de enfoque debe revisar mensajes, valores, destinatarios y cómplices.

7.4.5. Mural regando

Para este post nos hemos basado en algunas de las numerosas publicaciones del profesor David Lois (@dloisga) de la Universidad Nacional de Educación a Distancia de Psicología de Madrid y del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid.

Referencias bibliográficas:

  • Aldred, Woodcock y Goodman (2015). Does more cycling mean more diversity in cycling? Transport Reviews, 31 (1), 28-44. DOI: https://doi.org/10.1080/01441647.2015.1014451
  • Barrios, Hochberg y Yi (2018). The Cost of Convenience: Ridesharing and Traffic Fatalities. Chicago Booth Research Paper, 27. DOI: http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3259965
  • Berthe Lijssen et al. (2018). The association between road traffic noide and depressed mood among different ethnic and socioeconomic groups. The HELIUS study. International Journal of Hygiene and Environmental Health, 222 (2), 221-229. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ijheh.2018.10.002
  • Brockmeyer y D´Angiulli (2016). How air pollution alters brain development: the role of neuroinflammation. Translational Neuroscience, 7 (1), 24-30. DOI: https://doi.org/10.1515/tnsci-2016-0005
  • Brunst et al. (2019). Myo-inositol mediates the effects of traffic-related air pollution on generalized anxiety symptoms at age 12 years. Environmental Research, 175, 71-78. DOI: https://doi.org/10.1016/j.envres.2019.05.009
  • Buettner. (2015). The Blue Zones Solution: Eating and Living Like the World´s Healthiest People. National Geographic: Washington.
  • Chillón, P., Evenson, K. R., Vaughn, A. y Ward, D. S. (2011). A systematic review of interventions for promoting active transportation to school. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. DOI: https://doi.org/10.1186/1479-5868-8-10
  • Frank, L. D., Hong, A. y Ngo, V. D. (2019). Causal evaluation of urban greenway retrofit: A longitudinal study on physical activity and sedentary behavior. Preventive Medicine, 123, 109-116. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ypmed.2019.01.011
  • Gössling, S., Choi, A., Dekker, K. y Metzler, D. (2019). The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union. Ecological Economics, 158, 65-74. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2018.12.016
  • Hagedorn et al. (2019). Concerns of Young protesters are justified. Science, 364 (6436), 139-140. DOI: 10.1126/science.aax3807
  • Henríquez, C. (2009). Mortalidad atribuible a inactividad física en Santiago de Chile. Revista Internacional de Medicina y Ciencias de la Actividad Física y el Deporte, 9 (34), 105-113. Disponible en: https://www.redalyc.org/html/542/54222994002/
  • Heissel, Persico y Simon (2019). Does Pollution Drive Achievement? The Effect of Traffic Pollution on Academic Performance. The National Bureau of Economic Research. DOI: http://dx.doi.org/10.3386/w25489
  • Herrador-Colmenero,M, Villa-Gónzalez, E, Chillón,P (2017). Children who commute to school unaccompanied have greatrer autonomy and perceptions of safety. Acta Pediatrica, 106 (12), 2042-2047. DOI: https://doi.org/10.1111/apa.14047
  • Hértier et al. (2019). A systematic analysis of mutual effects of transportation noise and air pollution exposure on myocardial infarction mortality: a nationwide cohort study in Switzerland. European Heart Journal, 40 (7), 598-603. DOI: https://doi.org/10.1093/eurheartj/ehy650
  • Huang, Chen, Pan Ho y Guo (2019). Prenatal exposure to PM2.5 and Congenital Heart Diseases in Taiwan. Science of The Total Environment, 655, 880-886. DOI: https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2018.11.284
  • Huertas-Delgado et al. (2017) Parental perceptions of barriers to Active commuting to school in Spanish children and adolescents. European Journal of Public Health, 27 (3), 416-421. DOI: https://doi.org/10.1093/eurpub/ckw249
  • Lagune-Reutler, Guthrie, Fan y Levinson (2016). Transit Riders´ Perception of Waiting Time and Stops´Surrounding Environments. Transportation Research Board. DOOI: http://dx.doi.org/10.3141/2543-09
  • Lavadinho (2014). Dinámicas de proximidad en la ciudad: ideas para la transformación urbana. Ciudades. Revista del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid, 17, 21-49. DOI: https://doi.org/10.24197/ciudades.17.2014.21-39
  • Lavega, P. (2003). El juego en la educación física. En busca de una Estrella Polar. Barcelona: Graó.
  • Ohlwein et al. (2019). Indoor and outdoor road traffic noise and incident diabetes mellitus. Results from a longitudinal German cohort study. Environmental Epidemiology, 3 (1): e037. DOI: 10.1097/EE9.0000000000000037
  • Marshall, W. E., Piatkowski, D. P. y Garrick, N. W. (2014). Community design, Street networks, and public health. Journal of Transport & Health, 1 (4), 326-340. DOI: https://doi.org/10.1016/j.jth.2014.06.002
  • Mueller et al. (2017). Urban and Transport Planning Related Exposures and Mortality: A Health Impact Assessment for Cities. Environmental Health Prespectives, 125 (1). DOI: https://doi.org/10.1289/EHP220
  • Rodríguez-López (2017). The Threshold Distance Associated With Walking Form Home to School. Health Education & Behavior, 44 (6), 857-866. DOI: https://doi.org/10.1177/1090198116688429
  • Ruiz-Ariza, de la Torre-Cruz, Redecillas-Peiró y Martínez-López (2015). Influencia del desplazamiento activo sobre la felicidad, el bienestar, la angustia psicológica y la imagen corporal en dolescente. Gaceta Sanitaria, 29 (6), 454-457. DOI: https://doi.org/10.1016/j.gaceta.2015.06.002
  • Salameh et al. (2019). Spatial and temporal variability of BTEX in Paris megacity: Two-wheelers as a major driver. Atmospheric Environment: X, 1. DOI: https://doi.org/10.1016/j.aeaoa.2018.100003
  • Schmidt (2019). Brain fog: does air pollution make us less productive? Environmental Health Perspectives, 127 (5). DOI: https://ehp.niehs.nih.gov/doi/10.1289/EHP4869
  • Schraufnagel et al. (2019). Air Pollution and Noncommunicable Diseases: A Review by the Forum of Internacional Respiratory Societies´ Environmental Committee, Part 1: Th Damaging Effects of Air Pollution. Chest, 155 (2), 409-416. DOI: 10.1016/j.chest.2018.10.042
  • Schutte, Torquati y Beattie (2015). Impact of Urban Nature on Executive Functioning in Early and Middle Childhood. Environment and Behavior, 49 (1), 3-30. DOI: https://doi.org/10.1177/0013916515603095
  • Tonucci, F. (2016). Cuando los niños dicen ¡basta! Graó: Barcelona.
  • Villa-González E., Ruiz J. R. y Chillón, P. (2015) Associations between Active Commuting to School and Health-Related Physical Fitness in Spanish School-Aged Children: A Cross-Sectional Study. International Journal of Environmental Research and Public Health, 12 (9), 10362- 73. DOI: 10.3390/ijerph120910362
  • Voulgaris, Smart y Taylor (2017). Tired of Commuting? Relationships among Journeys to School, Sleep, and Exercise among American Teenagers. Journal of Planning Education and Research, 39 (2), 142-154. DOI: https://doi.org/10.1177/0739456X17725148
  • Wallas et al. (2018). Traffic noise exposure in relation to adverse birth outcomes and body mass between birth and adolescence. Enviromental Research, 169, 362-367. DOI: https://doi.org/10.1016/j.envres.2018.11.039
  • Wesley y Ferenchak (2019). Why cities with high bicycling rates are safer for all road users. Journal of Transport & Health. DOI: https://doi.org/10.1016/j.jth.2019.03.004


Juego de la serpiente en el CEIP Federico García Lorca de Estepona

abril 19, 2019

En un post anterior incluimos todo lo relacionado con la planificación del Juego de la Serpiente en el CEIP Federico García Lorca de Estepona.

La primera edición de este reto en el centro escolar es mejor realizarlo en el segundo o tercer trimestre, si bien es necesario realizar multitud de actividades previas para que se entienda la finalidad y haya una mayor aceptación del reto. En Estepona teníamos la Semana Europea de la Movilidad (juego simbólico, jornadas formativas, parking day, fiesta de la movilidad…), reuniones iniciales de tutores y familias, charlas de Educación Vial a cargo de la Policía Local y Stop Accidentes, diagnóstico, concursos de dibujos y/o redacciones, trabajar las previsiones meteorológicas por tutorías, senderismo, bici en Educación Física y pedaladas mensuales… Esto es lo que entienden como la versión “Deluxe”.

Semanas antes de empezar, desde la DGT nos hicieron llegar todo el material necesario, nos dieron las claves para la web, resolvieron todas nuestras posibles dudas y nos dieron la carta de adhesión. En la web podemos descargar el díptico, manual para el docente; carta para las familias, calculadora, formulario clase para medir antes, durante y después de la campaña, formulario resumen por el colegio…

Ya teníamos la distancia de casa al colegio de actividades previas. Es interesante que  lo apunten en su agenda y también lo tenga el tutor. Dos semanas antes de empezar la medición previa, el 19 de diciembre, recogimos los datos iniciales y lo subimos a la web con el usuario y clave que nos dieron: distancia media de casa al colegio; número de estudiantes y clases del centro escolar, los que iban a participar y la manera de desplazarse.

El 59% del alumnado se desplazaba caminando al centro escolar y propusimos el reto de aumentar un 15% los desplazamientos sostenibles del lunes 21 de enero al viernes 1 de febrero. Tres semanas después de la campaña, el viernes 1 de febrero, realizaríamos una medición posterior, donde queríamos que se mantuviera al menos un 7% del 15% conseguido.

Durante las dos semanas se fue registrando diariamente la manera de desplazarse y la consecución o no de su reto. No funcionaron bien los incentivos diarios en todas la tutorías, si bien el alumnado aceptaba con alegría la consecución o no del objetivo.

Se organizaron varios Pedibuses: con profesorado, entre el alumnado y sin adultos, incluso un día se organizó un Bicibús con el profesorado, ya que la última semana de cada mes, se pide al alumnado que quiera, pueda, tenga o le presten bicicleta, llevarla para Educación Física y darle así difusión al evento “Estepona Pedalea“, donde cada último domingo de cada mes se organiza un paseo en bici.

Los resultados fueron, que del 59% inicial, se llegó al 82% durante las dos semanas, y posteriormente bajamos un 5% al medirlo tres semanas después.

Juego de la Serpiente FGL 2019

Al finalizar este juego se realizó el MetroMinuto de Estepona para el Día de Andalucía, con el estudio del callejero y las distancias locales, llegando a crear problemas de matemáticas con esta temática, salidas…

Lo ideal sería que el Ayuntamiento invitara a todos los centros educativos a plantearse este reto. Es fundamental tener un vídeo para presentar a toda la comunidad educativa.

Es clave que la información llegue a las familias, pudiendo organizar “merendolas” con la exposición y teatro de “Caperucita camina sola”.

Se debe elegir a una persona responsable del centro educativo, accesible al correo electrónico, que se esfuerza en que la actividad salga hacia delante. La podemos identificar como “Champions” y pueden ser varias personas, entre ellas, familiares. En el alumnado podemos designar “embajadores“, que sería los que trasladan su entusiasmo a toda la comunidad educativa, especialmente entre iguales.

Es necesario centrar la valoración en los desplazamientos activos como el caminar, proponiendo propuestas como los “Kiss & Go“, donde se pide que caminen los últimos 200 metros.

Aunque no lo propone el Juego de la Serpiente, junto de los desplazamientos activos, también debemos valorar la autonomía adulta a partir de los 8 años.

Además de los incentivos diarios, también es importante el incentivo final. El Ayuntamiento de Estepona premió con un autobús para alguna actividad educativa a la clase que consiguiera los mejores resultados según su diagnóstico.

Sería vital sumarle la participación de la infancia y la adolescencia en el municipio, por ejemplo, con la creación de un Consejo.

Actualmente estamos trabajando con el Ayuntamiento de Estepona para proponer el próximo curso el proyecto STARS de la DGT en los centros educativos de Estepona, siendo fundamental la formación en Grupos de Trabajo como el del CENEAM.

 


Itinerarios históricos de la Gran Senda de Málaga

abril 6, 2019

Se pueden descargar los itinerarios en el siguiente enlace: http://www.malaga.es/es/turismo/publicaciones/lis_pg-2/lis_cd-13204/itinerarios-historicos-provincia-marco-gran-senda-malaga